‘BIJ REIZIGERSGROEI ZIJN WE ALLEMAAL GEBAAT’

Hoe NS, HTM en RET werken aan één OV-netwerk in de Zuidelijke Randstad

De NS moet zich meer richten op vervoer van deur tot deur, volgens de railconcessie die vanaf 2015 ingaat. Dat vereist meer samenwerking met de regionale metro-, tram- en busbedrijven. Hoe zien NS, HTM en RET dat voor zich?

Op weg naar het gesprek over samenwerking in het openbaar vervoer, valt het belang ervan me gelijk op. Van Scheveningen naar het Wilhelminaplein in Rotterdam, hemelsbreed 32 km, check ik drie keer in en uit: bij HTM, bij NS en bij RET. Het openbaar vervoer in de Zuidvleugel functioneert nog niet als één geheel. Terwijl dit voor een economische topregio wel van belang is. Hoe gaan NS, HTM en RET dit veranderen? En wat hebben ze daarvoor nodig van bestuurders? Aan het woord zijn Jeroen Alting von Geusau (regiodirecteur NS), Jaap Bierman (directeur HTM) en Pedro Peters (directeur RET).

 

 

Concurrenten en collega’s

Over de noodzaak van samenwerking zijn de drie vervoerders eensgezind: het belang van de reiziger moeten boven het eigenbelang worden gesteld. Terwijl ieder door de eigen aandeelhouders wordt afgerekend. Alting von Geusau: “De liberalisering in de OV-markt heeft onbedoeld ‘ieder voor zich’ in de hand gewerkt. In aanbestedingen zijn we elkaars concurrenten, maar richting de reiziger moeten we als collega’s met elkaar optrekken. De Staat onderstreept dat met die concessievoorwaarde. Dat juichen we toe. Ik vind dan overigens wederkerigheid wel fair: dat ook in de concessies aan regionale vervoerders die samenwerking staat opgenomen.”

Bierman: “We hebben elkaar nodig voor betaalbaar vervoer tot in de haarvaten van onze samenleving. Daarvoor zijn we besteld. Om mensen met mensen te verbinden. Met wie je reist moet niet uitmaken.” Peters beaamt dat: “We zijn losse bedrijven. Maar bij reizigersgroei zijn we allemaal gebaat. Het gaat om wat de klant wil. Die trend is onomkeerbaar. Niemand kan het nog alleen in deze tijd.”

 


 

Alting von Geusau:
“De liberalisering heeft onbedoeld ‘ieder voor zich’ in de hand gewerkt.”

 

Jeroen Alting von Geusau is sinds 2012 regiodirecteur bij NS, waar hij daarvoor verantwoordelijk was voor de externe communicatie. Hij werkte verder voor Philips, Corus en VNO-NCW en is actief als CDA-politicus.

Attachékoffertjes

De bereidheid tot samenwerken is zonder meer groot. En daar zijn ook al talloze ‘bewijzen’ van in de praktijk. Neem alleen al de OV-chipkaart waarmee je van alle openbaar vervoer gebruik kunt maken, inclusief de OV-fiets. De business card van NS is ook een goed voorbeeld. Peters: “RET was de eerste lokale vervoerder die meedeed met de business card. Aan het eind van de maand betaalt de werkgever. De Belastingdienst accepteert het als declaratie. Daarmee trekken we ook de ‘attachékoffertjes’ over de streep.” De partijen zijn dit nu aan het uitbreiden naar de consumentenmarkt, zodat ook zij op rekening kunnen reizen. Bierman: “Zeer inspirerend vond ik het geharmoniseerde systeem in Singapore. Daar is één kaart waarmee je niet alleen het OV kunt betalen, maar ook kunt rekeningrijden op de weg.”

Volgende stap is om ook abonnementen ‘van deur tot deur’ mogelijk te maken, zodat reizigers naast hun NS-trajectkaart geen losse abonnementen meer hoeven af te sluiten voor voor- en natransport. Peters: “Dit zijn situaties waarin je als bedrijven over je eigen schaduw heen moet stappen. Voor ons is een apart RET-abonnement natuurlijk veel gemakkelijker. Die verdeling van gelden is heel complex, dat geeft veel gedoe aan de achterkant van organisaties, maar noodzakelijk in het belang van de klant.”


 

Bierman:
“Mijn droom is dat reizigers in de toekomst maar één keer hoeven in- en uit te checken, ongeacht het aantal vervoerders.”

 

Jaap Bierman is in april 2014 gestart als algemeen directeur/CEO bij HTM. Eerder was hij general manager bij Shell en consultant bij McKinsey. Afgelopen jaar adviseerde hij over de Spoorfilosofie NS ProRail.

Gezamenlijk informatiepunt

Reisinformatie bundelen is ook zo’n prioriteit. Bijvoorbeeld door in HTM-trams, zo licht Bierman toe, reizigers te informeren over aansluitende NS-treinen. Of via gezamenlijke servicepunten: Rotterdam Centraal heeft in de hal een informatiepunt van NS en RET samen. Logisch, vanuit reizigersperspectief. 9292 begreep dat al langer.

Denk verder aan samenwerking op het gebied van retail en toezicht. Peters: “De BOA’s van NS en RET hadden ieder hun eigen terrein. Zwartrijders die snel door een poortje trapten en dan op NS-terrein stonden, konden we niet aanpakken. Met een toezichtconvenant hebben we geregeld dat we op elkaars lijnen en stations kunnen controleren.”

 

Eén huisstijl

Wie aan samenwerking denkt in het vervoeraanbod, denkt ook aan RandstadRail. RET verzorgt het vervoer tussen Rotterdam en Den Haag; HTM dat tussen Den Haag en Zoetermeer. Daarvoor werken de vervoerders nauw met elkaar samen en hebben ze contracten met beide vervoersautoriteiten: stadsregio Rotterdam en stadsgewest Haaglanden. (Ook bestuurlijk vallen schotten weg wanneer er één vervoersautoriteit komt voor de hele metropoolregio Rotterdam-Den Haag.) Dat RandstadRail van meerdere organisaties is, is voor de reiziger helemaal niet relevant. Die ziet één verbinding met één logo. Net als bij R-net.

Ook draait het om het aan elkaar koppelen van het bestaande vervoer. Alting von Geusau: “We moeten voorkomen dat onze laatste trein aankomt als de laatste tram al weg is. Regionale aansluiting is belangrijk, maar ook een uitdaging voor NS.” Een goed voorbeeld is volgens Peters dat de NS-intercities nu ook stoppen op Blaak en Schiedam: “Onze metro’s zijn beter verknoopt. Dat levert 10% reizigersgroei op.” Bierman suggereert verder: “Als het treinverkeer gestremd is, waarom zou NS dan bussen inzetten? Daar kan RandstadRail ook wat betekenen.”

 

 

Ruimte binnen regels

Wat kunnen overheden hieraan bijdragen? Een belangrijk punt voor alle vervoerders is dat de concessieverlener ruimte laat. Detailbemoeienis werkt volgens Bierman averechts: “Waarom een aardgasbus voorschrijven? Geef ons liever een emissie-eis. Stuur op het ‘wat’, dan bepalen wij het ‘hoe’ wel. Natuurlijk moet de overheid de regie voeren vanuit het algemeen belang. IenM mag zelfs meer aan de touwtjes trekken, doelen harmoniseren, zoals in de TLS-discussie [voor de OV-chipkaart, red.]. Maar verwar dat niet met gedetailleerde outputsturing.”

Peters bevestigt dat: “De concessies zijn juridisch en directief opgesteld, met straffen als je je niet aan de regels houdt. Zorg dat we er wat aan hebben als we goed aanbod leveren.”

Acties voor één OV-systeem:

  1. Business card-concept ook toepassen voor consumenten: reizen op rekening
  2. Eén abonnement introduceren voor alle vervoerders in de keten tot thuis
  3. Samenwerken tussen NS en lokale vervoerder voor OV-fiets, retail, toezicht
  4. Vervoeraanbod verknopen: goede aansluitingen, overstapmogelijkheden
  5. Meer gezamenlijk vervoer ontwikkelen zoals RandstadRail, uitrollen R-net
  6. Reisinformatie uitbreiden, over grenzen van vervoerder heen (zoals met apps)
  7. Oplossingen bieden voor first and last mile, zoals NS Zonetaxi of burgerinitiatieven

 

Peters:
“Samenwerking komt niet van contracten, maar van mensen. Je moet elkaars 06 hebben.”

 

Pedro Peters is sinds 2005 algemeen directeur/CEO van RET. Daarvoor werkte hij onder meer bij GVU. Hij is daarnaast lid van de raad van commissarissen van TranslinkSystems (TLS, het bedrijf achter de OV-chipkaart) en van 9292 Reisinformatiegroep.

Terugverdienen

Verder klinkt de oproep aan bestuurders om lef te tonen. “Heb het lef om te kiezen, zoals ook eerder is gekozen voor RandstadRail”, stelt Peters. Hij trekt de parallel met de Hoekse Lijn die in 2017 moet gaan rijden. Daar investeert de stadsregio ruim 300 miljoen in. En dat gaat lonen. Op zijn lijstje staat de verdubbeling van het spoor tussen Delft-Zuid en Schiedam. “Dat is nu de zwakste schakel in het netwerk. Maak er vier sporen van.”

Gemeenten kunnen vergunningen verlenen, bijvoorbeeld voor ruimte voor de OV-fiets en voor fietsenstallingen. Want juist die ‘first and last mile’ weerhouden mensen ervan voor het OV te kiezen. Voor de NS geldt vooral ook samenwerking in ruimtelijke ontwikkeling, aldus Alting von Geusau: “We moeten vervoer en RO in samenhang ontwikkelen. Dan krijgen we de exploitatie van nieuwe stations sneller rond. In Stedenbaan werken we daar goed aan samen.”

 

 

Footprint

En wat is de rol van werkgevers? Uiteraard is het aan hen om OV-gebruik bij hun werknemers te stimuleren. Dit is het terrein van de Mobiliteitsmakelaar en de Verkeersonderneming. Ook de vervoerders zelf benaderen bedrijven voor contracten. Tot slot heeft VNO-NCW bijgedragen door een bod te vragen voor OV-ritten voor al hun leden, om hun CO2-footprint te verkleinen. Een doorbraak, wordt gezegd. Het OV komt met een oplossing waardoor medewerkers met één abonnement kunnen reizen bij alle bedrijven.

Kortom: genoeg samenwerkingsplannen. Op de weg terug van het gesprek neem ik metrolijn E. Op Den Haag CS stap ik van de metro over op HTM-tramlijn 9: ‘Overstap ok’ meldt het chipkaartsysteem. Dat is prettig. Om met RET te spreken: het openbaar vervoer is ‘aardig onderweg’.

Interview door:

Stijn van de Walle, programmacoördinator Stedenbaan
Lodewijk Lacroix, secretaris/programmamanager Zuidvleugel
Jeanine Mies, zelfstandig tekstschrijver